Con montañas ondulantes y llanuras sin límites, Montana tiene un paisaje magnífico y amplios horizontes. Parece estar diseñado para viajes sin conductor. Desafortunadamente, no puedes conducir un auto eléctrico, porque casi no hay lugares para cargar en lugares públicos.

En las 147,000 millas cuadradas de tierra de Montana, el último conteo de puntos de carga del estado fue de solo 57, la mayoría de los cuales se concentraron en pueblos y ciudades en lugar de a lo largo de las carreteras. Los viajes de larga distancia en un automóvil eléctrico son mejores que dejar el automóvil en casa a menos que lo haya planeado cuidadosamente.

El auto favorito de Nick Shrauger, residente de Bozeman, es su Chevrolet Bolt 2017, uno de los 1,650 vehículos eléctricos en el estado. Incluso lo lleva a la gasolinera para sacar una lata de diesel para su pequeño tractor.

Pero cuando llega a las carreteras anchas de Montana, Schlauger opta por la Toyota Highlander a gasolina.

Si conduce el Bolt, solo planificará algunas rutas alrededor de la casa de un amigo o un campamento de vehículos recreativos para asegurarse de tener un lugar para recargar.

“Es una aventura. No es fácil”, dijo.

Un cargador cada 50 millas

La administración de Biden planea construir una red nacional de 500 000 cargadores, una bendición potencial para ciudades como Bozeman, Montana, donde hay pocos cargadores de vehículos eléctricos públicos.

“Es difícil para mí conducir 8,000 millas al año debido a la falta de instalaciones de carga”, dijo Schlauger, de 86 años, profesor de ingeniería eléctrica jubilado en la Universidad Estatal de Montana.

Eso es exactamente lo que quiere abordar el presidente de los Estados Unidos, Joe Biden.

Ansiosa por lograr que los estadounidenses abandonen los autos a gasolina, la administración de Biden planea construir una red nacional de 500,000 puntos de recarga, conectando áreas urbanas y rurales.

El proyecto de ley de infraestructura del año pasado reservó $5 mil millones para construir la red. El gobierno federal quiere tener un cargador cada 50 millas a lo largo de las carreteras interestatales y otras carreteras principales, con al menos cuatro puertos de carga rápida por cargador.

Los estados, que tendrán un papel importante en decidir dónde se ubicarán esos cargadores, deben decirle al gobierno federal cómo quieren usar el dinero antes del 1 de agosto. Se espera que la parte de los fondos de cada estado se distribuya a partir de este otoño, lo que será igual a su parte del gasto federal anual en carreteras.

Los objetivos climáticos de Biden dependen en gran medida de los vehículos eléctricos. La Corte Suprema ha limitado el mandato del gobierno federal para regular los gases de efecto invernadero, mientras que los recortes de impuestos para estimular las tecnologías bajas en carbono se han estancado en el Senado.

A finales de julio, destacados senadores dijeron que finalmente habían llegado a un acuerdo sobre los temas, pero que no había garantía de que fueran aprobados por el Congreso.

La transición de motores de combustión interna a vehículos eléctricos es una de las mayores iniciativas de reducción de carbono que enfrenta el presidente. Pero tendrá que convencer a los millones de conductores que se preocupan por quedarse sin energía en la carretera, un antiguo enigma del huevo y la gallina que ha excluido en gran medida a las zonas rurales de Estados Unidos de la revolución de los vehículos eléctricos en el exterior.

“¿Cómo convences a las personas que están considerando comprar un vehículo eléctrico para que lo compren? La infraestructura es fundamental”, dijo Jonathan Levy, director comercial de EVgo Inc., una empresa de carga.

Los planes de la administración Biden son supervisados por dos agencias federales, los Departamentos de Energía y Transporte, y una oficina conjunta. La ley de infraestructura también reserva $2.5 mil millones para más proyectos de carga centrados en la comunidad que se distribuirán a los estados de manera competitiva.

El gobierno federal ha intentado desplegar pilas de carga antes, pero a menor escala y sin mucho éxito. El presidente Obama hizo que la carga de vehículos eléctricos fuera parte de un plan de recuperación económica después de la Gran Recesión, otorgando a Ecotality, con sede en San Francisco, $ 100 millones en 2009 para implementar estaciones de carga residenciales, comerciales y públicas en cinco áreas metropolitanas de todo el país y analizar el uso posterior.

Se suponía que las estaciones públicas de carga rápida se instalarían cada 10 millas a lo largo de las carreteras principales, pero pocas personas compraban autos eléctricos en ese momento y el gobierno redujo drásticamente el programa. Ecotality se declaró en quiebra en 2013.

En los años transcurridos desde entonces, EE. UU. se ha quedado muy por detrás de Europa y China en la construcción de redes de carga. Para finales de 2021, Estados Unidos tendrá 112.900 cargadores públicos, frente a los 442.000 de Europa y los 1,15 millones de China, según un análisis de Bloomberg NEF.

Esa brecha se está ampliando, con solo 23 725 puntos de recarga instalados en EE. UU. el año pasado, en comparación con 95 000 en Europa y 337 100 en China. Europa no tiene las grandes áreas rurales de los Estados Unidos, y los propietarios de automóviles europeos están cambiando a vehículos eléctricos más rápido, por lo que hay menos riesgo de infrautilización de las pilas de carga.

Ryan Fisher, analista principal de carga de vehículos eléctricos en Bloomberg NEF, dijo: “Europa está instalando cargadores para mantenerse al día con el mercado en un esfuerzo por satisfacer la demanda que ya existe. Estados Unidos está tratando de satisfacer la demanda actual. Una necesidad que no existe.”

América del Norte va a la zaga de gran parte del mundo en infraestructura de carga de vehículos eléctricos.

Tesla está demostrando que la red de carga de EE. UU. funciona, al menos para sus propios autos. Algunas de las únicas estaciones de carga rápida en Montana son Teslas, que bordean las carreteras interestatales 90, 94 y 15.

Pero por ahora, solo los conductores de Tesla pueden usarlos, aunque Tesla ha estado experimentando con permitir que los conductores que no son de Tesla usen Superchargers en sitios seleccionados en Europa.

Un hotel Hilton en Bozeman tiene cuatro estaciones Tesla Supercharger, pero no son útiles para los propietarios de Bolt como Schlauger. En público, ocasionalmente usan un enchufe del concesionario local de Audi.

Para otras empresas de carga, que licitarán contratos estatales para cargadores de vehículos eléctricos, no hay un patrón claro a seguir.

Se cree ampliamente que se necesitan estaciones de carga rápida a lo largo de los caminos rurales, y el gobierno federal ha propuesto construir estaciones de carga rápida en su red de $5 mil millones. Pero algunas empresas argumentan que los cargadores más lentos y menos costosos aún pueden funcionar, especialmente en áreas más pobladas y áreas de apartamentos sin entradas de vehículos ni garajes.